اصلاح الگوی مصرف در چارچوب سازوکار اقتصاد

به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ـ تحلیلی طلیعه، روح الله بیات[۱] مقاله ای با عنوان «اصلاح الگوی مصرف در چارچوب دو سازوکارمهم اقتصاد بخش عمومی در راستای پیشرفت و توسعه ایران» به نگارش درآورده است که در ادامه می آید:

چکیده

بی شک یکی از شاخص ها و علائم پیشرفت و توسعه یک جامعه، نحوه تأمین درآمدها و انجام مخارج آن می باشد. متأسفانه یکی از خصوصیات جامعه ایرانی، فقدان الگوی صحیح مصرف در سطح ملی است؛ بنابراین، اصلاح الگوی مصرف یک امر اجتناب ناپذیر در راستای توسعه و پیشرفت ایران اسلامی محسوب می شود.

اصلاح الگوی مصرف در سطح ملی بایستی به گونه ای تبیین و برنامه ریزی شود که در آن، شناخت رفتار مصرفی در دو سطح اقتصاد خرد و کلان از یک سو و نیز سهم حساب های ملی در هزینه های ملی از سوی دیگر به شکل نظام مند مورد توجه قرار گیرد. نهادهای گوناگونی در شکل گیری این روابط نظام مند مؤثر هستند که در بین آنها نقش دولت ها برجسته تر است. بدین صورت که دولت ها در قالب «اقتصاد دولت» و علم «مالیه عمومی» می توانند عمده ترین نقش را در تحقق اصلاح الگوی مصرف ایفا نمایند.

در این مقاله دو سازوکار اساسی در چارچوب اقتصاد بخش عمومی معرفی گردیده است که به طور وسیعی می تواند در جهت اصلاح الگوی مصرف به کار افتد. این سازوکارهای مهم عبارت اند از: شبکه های مالیاتی و حمل‌ونقل عمومی. نتایج این تحقیق نشان می دهد که رابطه معنا داری بین سیاست مالیات بر درآمد و رفتار مصرفی خانوار وجود نداشته و حتی رابطۀ بین مالیات و مصرف مستقیم می باشد؛ بنابراین، در ایران نمی توان از طریق ابزار مهم مالیاتی، رفتار مصرفی خانوار را کنترل و اصلاح کرد. از سوی دیگر، شبکۀ حمل ونقل کشور بسیار پر هزینه می باشد؛ به طوری که سالانه بیش از ۲۷ میلیارد دلار تنها بابت سوخت هزینه می شود. همچنین بیش از نصف یارانه های انرژی در این بخش هزینه می گردد و این امر، علاوه بر حدود ۱۴ میلیارد دلار خسارت محیط زیست و تصادفات جاده ای است که سالانه پرداخت می شود. این مقاله برای کاهش سریع هزینه های حمل ونقل عمومی، جایگزینی سیستم ریلی و نیز نوسازی ناوگان شبکۀ خودروهای جمعی را پیشنهاد می کند. نتیجه سیاست های پیشنهادی مقاله، کاهش مصرف و تورم و افزایش پس انداز ملی و نیز افزایش شاخص های اشتغال و رشد اقتصادی همراه با عدالت اجتماعی و پیشرفت کشورمان می باشد.

مقدمه

در عصر حاضر علم اقتصاد به عنوان علم تخصیص منابع کمیاب[۲] با تجربه شکست بازار[۳] وارد مرحله جدیدی شده است. از نگاه سنتی، تعادل های جزئی و عمومی[۴] در اقتصاد با تکیه همه جانبه بر نیروهای عرضه و تقاضای[۵] حاکم بر بازار امکان پذیر بوده و دخالت دولت ها [۶] در امور فعالیت های اقتصادی به شدت منع می گردد. از این‌رو، الگو های رفتاری مورد تأیید، از جمله الگوهای مصرف، تولید و توزیع، عمدتاً در قالب اقتصاد بازار مورد ارزیابی قرار می گیرد. عدم تعادل های شدید اجتماعی در قرن نوزدهم و تشکیل اتحادیه های کارگری و سازمان های تأمین اجتماعی[۷] اولین نشانه های شکست بازار در توانایی رژیم سرمایه داری در برقراری تعادل اقتصادی اجتماعی بود. ادامه این روند مقدمات ظهور دولت های رفاه[۸] را در جوامع غربی فراهم گردانید. با پدیدآمدن این دولت ها جایگاه مالیه عمومی[۹] در مباحث اقتصادی ارتقا یافت. بدین ترتیب اقتصاد بخش عمومی[۱۰] به عنوان مولود تحولات اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در جوامع غربیِ قرن بیستم جهت ایجاد توازن و تعادل در رفتارهای اقتصادی خانوار، بنگاه های تولیدی و بازارها پدید آمد.

اقتصاد بخش عمومی به گونه ای خیره کننده  می تواند از طریق تغییر در بودجه خانوار یا بنگاه رفتار، مصرف کنندگان و تولیدکنندگان را تحت تأثیر خود قرار دهد.

مقاله حاضر کوشش دارد دو سازوکار[۱۱] مهم در اقتصاد بخش عمومی را در راستای اصلاح الگوی مصرف و پیشرفت و آبادانی کشور بررسی نماید. این سازوکارها عبارت اند از: شبکه های مالیاتی و حمل ونقل عمومی.[۱۲] می توان ادعا نمود که این دو مقوله شالوده اساسی عمده الگوهای بخش عمومی جوامع پیشرفته در مسیر تشکیل سرمایه و توسعه یافتگی می باشند. این سازوکارها ماهیت های تنبیه و تشویق را دارند؛ به طوری که از یک سو با شبکه مالیاتی رفتار مصرف کنندگان از طریق تحدید مصرف به صورت مستقیم کنترل می شود و از سوی دیگر با سرمایه گذاری های زیربنایی اقتصادی و اجتماعی در امور حمل و نقل عمومی نقش ارزنده دولت ها در جهت دهی و کنترل مصرف خانوار و جامعه هویدا می شود.

ادامه مباحث حاضر در چهار بخش ارائه می گردد: در بخش دوم نقش و وظایف اقتصاد بخش عمومی در تخصیص منابع، بازتوزیع درآمدها و تثبیت و رشد اقتصادی بررسی می شود. اهمیت شبکه های مالیاتی در تغییر و اصلاح الگوی مصرف به همراه وضعیت مالیات و مصرف خانوار در ایران در بخش سوم تشریح می شود. در بخش بعدی درباره مسائل مربوط به یارانه های انرژی سوختی بابت حمل و نقل کشور و هزینه های بسیار بالای حمل ونقل در ایران بحث می شود. همچنین در این بخش به لزوم سرمایه گذاری های زیربنایی دولت در شبکه و شبکه های حمل و نقل عمومی با تأکید بر شبکه ریلی توجه شده است. نتیجه گیری مباحث نیز در بخش پایانی ارائه می شود.

۱ـ نقش و وظایف اقتصاد بخش عمومی

علمای مالیه عمومی و اقتصاد بخش عمومی اتفاق نظر دارند که این شاخه علم اقتصاد تنها به صورت بندی ساده دخل و خرج و اجرای بدون قید و شرط بودجه دولت ها نمی پردازد. بلکه همان طوری  که پروفسور «کلیفرد جیمز» از دانشگاه هاروارد معتقد است: «مالیه عمومی با ارضای خواست های معین بشر(در شکل روش جمعی) سروکار داشته و بر تولید و توزیع شخصی افراد جامعه و نیز مصرف ثروت جامعه تأثیر می گذارد». (جیروند، ۱۳۶۸: ۹) همچنین اثرات اقتصاد بخش عمومی در ارتباط با اقتصاد بخش خصوصی معنی پیدا کرده و تحلیل می شود. (Musgrave and Musgrave, 1989: 4) بر این اساس می توان تصور کرد که چگونه دخالت های دولت ها می تواند الگوهای مصرفی خانوارها را به گونه ای شگرف تحت تأثیر خود قرار دهد.

به طور کلی مالیه عمومی بایستی سه انتظار اساسی جامعه را تأمین نماید؛ این موارد شامل تخصیص منابع[۱۳] توزیع درآمدها [۱۴] و تثبیت اقتصاد[۱۵] می باشند. وظایف اساسی مالیه عمومی بایستی توأم با یکدیگر تأمین گردد؛ در غیر این  صورت اثرات آنها کامل نخواهد بود. به عنوان نمونه، دخالت های مؤثر دولت تایوان و سرمایه گذاری بالاسری این دولت نه تنها رشد اقتصادی بالایی را به  وجود آورد، بلکه ثبات اقتصادی را در مقایسه با کشورهای آمریکای لاتین که در آن دخالت های دولت ها محدود شده بود، ایجاد نمود. (Wade, 1990: 71 ) همچنین اعمال مالیات بر سرمایه گذاری های پر بازده و هدایت پس اندازهای جامعه در این کشور نه تنها باعث طرد سرمایه گذار خصوصی نگردید، بلکه اثرات مثبتی بر فعالیت های بخش خصوصی گذاشت. (Toye, 2000) همچنین می توان در اینجا مطالعات اخیر «نیچه وا» (۲۰۰۶)، بررسی های «موسلی» و همکاران (۱۹۹۵) و «فون ون برگن» (۱۹۸۹) درباره اثرات سازنده دخالت های دولت ها در رشد اقتصادی از طریق سرمایه گذاری عمومی و مفهوم ضریب فزاینده همزمان با ایجاد تعدیل اقتصادی در کشورهای در حال توسعه را مورد توجه قرار داد.

با توجه به موارد فوق انتظار می رود مالیه عمومی بتواند نقش  کلیدی را در تعریف و تعیین الگوهای مصرف خانوار و تولید بنگاه ها داشته باشد. آنچه در تعیین الگوهای رفتاری در اقتصاد مهم و اساسی می باشد، خودکار و عملیاتی بودن این فرایند است؛ به طوری که اقتصاد اثباتی تحت تأثیر اقتصاد دستوری قرار گیرد. بدین ترتیب، ملاحظه می گردد هر سه وظیفه مالیه عمومی بایستی توأم مورد توجه قرار گیرد. به عبارت بهتر، دخالت دولت بایستی هوشمندانه و مبتکرانه باشد. برای مثال، اگر دولت صرفاً در جهت آزادسازی اقتصاد، اصلاح نظام قیمت ها و کاهش هزینه های خود دست به افزایش قیمت بنزین بزند، ضمن آنکه وظیفه تثبیت اقتصادی در مالیه عمومی نادیده گرفته شده است، موضوع تغییر الگوی مصرف هم به خوبی پیش نخواهد رفت؛ زیرا از آنجایی که به کالای جانشین توجه اساسی نشده است، نتیجه این سیاست عمدتاً افزایش قیمت خدمات حمل ونقل و سایر کالاها خواهد بود.

در بخش عمومی و در کنار ابزار مالیاتی سازوکارهای متعدد دیگری همچون سازمان های تأمین اجتماعی برای توزیع درآمدها و ایجاد ثبات لازم اقتصادی و اجتماعی وجود دارند که می تواند تغییرهای رفتاری مورد نظر را ایجاد نماید. ما علی رغم اهمیت بسیار زیاد این سازوکارها، در این نوشته به آنها نمی پردازیم.

۲ـ شبکه های مالیاتی و امکان تغییر در الگوی مصرف

در یک الگوی ساده دو بخشی اقتصاد کلان، که در آن دولت منظور نشده است، درآمد مصرف کنندگان (Y) بین دو جریان مصرف (C) و پس انداز(S) تقسیم می شود. به عبارت دیگر:

معادلۀ (۱): Y=C+S

همچنین مصرف تابع مستقیم درآمد می شود، یعنی:

معادلۀ (۲): C=C₀+Y_d

که در آن Y ـ T= Y_d می باشد. به عبارتی درآمد خانوار تحت تأثیر مالیات(T)  و سیاست های مالیاتی دولت قرار می گیرد. البته  دولت در سیاست مالیاتی خود نهایتاً مصرف خانوار را نیز به هنگام مصرف کالا مورد هدف قرار می دهد که البته هر یک اثرات متفاوتی می تواند داشته باشد. بدین ترتیب، مالیات ها به عنوان ابزارهای اساسی هم می تواند منابع مالی دولت ها را فراهم نماید؛ زیرا در اصل اقتصادی ترین راه، تأمین هزینه دولت است و همچنین مالیات ها وسیله کلیدی قابل اعتمادی برای تغییر رفتار مصرف کنندگان و تولیدکنندگان محسوب می شوند.

در ادامه این بخش، وضعیت اعمال مالیات در ایران و امکان اصلاح الگوی مصرف خانوار از طریق دگرگونی در میزان مالیات ها مورد بررسی قرار می گیرد.

۱ـ۲ـ رابطه مصرف خانوار و مالیات در ایران

در طی بیش از سه دهه گذشته اتکای بیش از حد بودجه دولتی ایران به درآمدهای نفتی نه تنها تولید ملی را تحت تأثیر بیماری معروف هلندی [۱۶] قرار داده است، بلکه الگوی مصرفی بخش خصوصی ایران را به شدت افسارگسیخته کرده است به طوری که نمی توان رابطه ای منطقی بین درآمد ملی و مالیات پیدا نمود. (نمودار ۱) یعنی در بهترین سال ها (۱۳۷۸) نسبت مالیات بر درآمد ملی به ۱۱درصد رسید. نسبت مذکور در سال ۱۳۸۶ به حدود ۷درصد رسیده است. از سوی دیگر رابطه بین مصرف خانوار و مالیات های اعمال شده به خصوص مالیات بر درآمد و مصرف بسیار غیرمنطقی است . (نمودارهای ۲تا ۵) در حالی که در کشورهای دارای دولت رفاه، نظیر دانمارک و سوئد، این نسبت در سال های اخیر به بیش از ۵۰درصد هم می رسد. (دادگر ۱۳۸۶: ۱۴۰) بدین ترتیب، به نظر می رسد که مصرف خانوار در ایران تحت تأثیر مناسب سیاست های مالیاتی دولت قرار نگرفته و رفتار آن تحت تأثیر متغیرهای دیگری باشد.

۲ـ۲ـ تخمین رابطه مصرف خانوار با مالیات

با توجه به موارد فوق و در جهت درک اثرگذاری سیاست های مالیاتی بر رفتار مصرفی خانوار الگو رفتاری زیر را مورد توجه قرار می دهیم.

DCP = C + DNI + DTC + DTI + DTTX

در رابطه بالا DCP عبارت است از: تغییر در رفتار مصرفی بخش خانوار (مصرف بخش خصوصی). همچنین در این رابطه C متغیر ثابت، DNI تغییر در درآمد ملی، DTC تغییر در مالیات بر مصرف، DTI تغییر در مالیات بر درآمد و  DTTX تغییر در کل مالیات ها می باشد. به منظور شناخت اثرات اعمال سیاست های مالیاتی تغییرات در متغیرهای سمت راست مورد توجه قرار گرفته است تا اثرات آن بر روی رفتار مصرفی خانوار مورد مطالعه قرار گیرد.

داده های متغیرها برای سال های ۱۳۵۳ تا ۱۳۸۶ گردآوری گردید و رابطه فوق به روش OLS و با استفاده از نرم افزار Eviews تخمین زده شده است.

نتایج تخمین به دست آمده که در بخش ضمیمه آورده شده است بسیار جالب می باشد، و خلاصه این نتایج به صورت ذیل آورده شده است:

DCP= 2821.05 + 0.47 DNI + 1.765DTC ـ ۰٫۰۲۴DTI ـ ۰٫۸۶DTTX

)t=2.121826**) , ( t= 15.82655***) , ( t= 2.937841***) , (t= ـ۰٫۰۱۱۸۷) , (t= ـ۲٫۷۵۶۹۷***)

همان گونه که ملاحظه می شود، اولاً اثر همه ضرایب به جز تغییر در مالیات بر درآمد در دو سطح ۱درصد (***) و ۵درصد (**) معنی دار می باشد. ثانیاً تغییر در مالیات بر مصرف، اثری مستقیم بر تغییر سطح مصرف خانوار دارد. این موضوع گرچه در شرایط عادی عجیب می باشد، ولیکن در مورد ایران می تواند به این معنی تفسیر شود که سیاست مالیاتی به علت اعمال مالیات بر مصرف و فروش بر کالاهای کم کشش، نتوانسته  است رفتار مناسبی را ایجاد نماید. همچنین رابطه فوق وجود ارتباط معکوس بین تغییر در سطح مصرف و تغییر در کل مالیات ها را به صورت کاملاً معنی داری تأیید می نماید. به عبارت بهتر، رابطه فوق اذعان می دارد که دولت از طریق اعمال سایر مالیات ها همچون مالیات بر واردات، ارث و امثالهم به مراتب اثرات معنی دار و منطقی بر تغییر مصرف خانوار داشته است. در نهایت، معنی دار بودن جزء ثابت الگو، بیانگر این است که مصرف در ایران تحت تأثیر متغیرهای دیگری نظیر یارانه هاست که در ورای ابزارهای مالیاتی موجود در الگو می باشد.

در تخمین فوق R مربع و R مربع تعدیل شده بالای ۹۸درصد می باشد که نشان دهنده قدرت بالای توضیح دهندگی ضرایب به دست آمده در الگو است. همچنین خوشبختانه بالاتر از ۵/۱ بودن ضریب آزمون «دوربن ـ واتسون» خطر وجود رابطه هم خطی بین ضرایب مورد تأیید نمی باشد. نهایتاً اینکه معیار F درستی تخمین ضرایب الگو را تأیید می نماید.

با توجه به موارد فوق، دولت برای مؤثر کردن مالیات در امر اصلاح و کنترل مصرف خانوار بایستی در سیاست های بودجه ای و مالیاتی خود تجدیدنظر اساسی بنماید. در این راستا باید هم نرخ های مالیاتی تغییر یابد و هم پایه های جدید مالیاتی تعریف شود و در نهایت اینکه شبکۀ مالیاتی باید به گونه ای طراحی شود که در آن واحد رفتارهای بخش تولید و بخش مصرف تحت تأثیر قابل توجه و در عین حال سازگار سیاست مالیاتی قرار گیرد.

۳ـ شبکه های حمل ونقل عمومی و اقتصاد بخش عمومی

آیا شبکه حمل ونقل عمومی می تواند الگوی رفتاری خاصی را ایجاد نماید که همزمان با سه وظیفه اساسی مالیه عمومی تطابق داشته باشد؟ به عبارت دیگر آیا شبکه حمل ونقل عمومی می تواند به عنوان یک سازوکار اساسی به کمک اقتصاد عمومی آمده و ضمن تأثیر قابل توجه در الگوهای رفتاری مصرف کنندگان و تولیدکنندگان دولت را در تحقق اهداف بخش عمومی یاری نماید. جواب اجمالی به این پرسش مثبت است.

برای اینکه اهمیت موضوع فوق بهتر درک گردد، مناسب است ابتدا به این نکته توجه شود که به طور متوسط در دنیا ۲۰درصد مسافرت ها با وسایل شخصی و ۸۰درصد با وسایل عمومی است، در حالی که در ایران، این نسبت کاملاً بر عکس است و سالانه حدود ۲۵۰ هزار میلیارد ریال صرف مواد سوختی شده و نیز ۷۰ هزار میلیارد ریال خسارات از بابت تصادفات جاده ای به بار می آید و بدین ترتیب، حدوداً ۳۱ میلیارد دلار هزینه به کشور تحمیل می شود.[۱۷] البته به این مبلغ بایستی هزینه آلودگی محیط زیست هم اضافه شود که به عنوان مثال بر اساس آمارهای بانک جهانی در سال ۲۰۰۶ به میزان ۸ میلیارد دلار بوده است[۱۸] با این تأکید که بیش از ۹۰درصد علت آلودگی محیط زیست در ایران مربوط به وسایط حمل ونقل می باشد.

تصویر فوق، از یک سو بیانگر عدم دخالت صحیح بخش عمومی در تخصیص منابع و از سوی دیگر فقدان راهبرد صحیح حمل ونقل در سطح کلان کشور بوده است. هر یک از این موارد در زیر بخش های ذیل مورد بررسی قرار می گیرد.

۱ـ۳ـ تخصیص نامناسب بودجه و یارانه برای سوخت و انرژی

در سال ۱۳۸۷ مجموع پرداخت یارانه به پنج فرآورده مهم نفتی معادل ۲/۴۷ میلیارد دلار بود که در مقایسه با سال قبل ۸/۱۸درصد رشد داشته است. همان گونه  که در جدول ۱ ملاحظه می شود، از مجموع یارانه های پرداختی، گازوئیل، با ۸/۴۷درصد در رتبه نخست و سپس بنزین موتور با ۲۴درصد در رتبه دوم قرار دارد. کمتر از ۳۰درصد یارانه ها به فرآورده های دیگر شامل نفت سفید، نفت کوره و گاز مایع تعلق می گیرد. از موارد قابل توجه اینکه ۵۴درصد مصرف گازوئیل در سال ۱۳۸۷ در بخش حمل ونقل، ۱۳درصد در بخش کشاورزی، ۱۳درصد در بخش نیروگاهی و ۱۰درصد در صنایع و سایر بخش ها مصرف شده است.[۱۹] بدین ترتیب، مطابق جدول ۱ در سال ۱۳۸۷ حدود ۵۰درصد از یارانه های فرآورده های نفتی در امور حمل ونقل استفاده شده است. از موارد جالب توجه دیگر اینکه علی رغم اعمال سهمیه بندی بنزین از سال ۱۳۸۶ پرداخت یارانه به بنزین با رشد ۶/۶درصد مواجه بوده و مهم تر آنکه یارانه مربوطه به مصرف گازوئیل از رشد بسیار بالای ۸/۴۷ در سال ۱۳۸۷ برخوردار بوده است.

نکته اساسی دیگر در شبکه حمل ونقل ایران، اضافه شدن گاز طبیعی به سبد سوختی خودروها می باشد. افزایش سریع ساخت جایگا ه ها در سال های اخیر و نیز جایگزینی قابل توجه گاز طبیعی به جای بنزین و گازوئیل در جداول ۲و۳ به نمایش گذاشته شده است. این تغییرات از یک سو موجب خوشحالی می باشد؛ زیرا هم فشار بر رشد مصرف بنزین کم می شود و هم بهبود اوضاع محیط را با خود به همراه دارد. ولیکن با توجه به شبکۀ موجود حمل ونقل که متکی بر خودروی شخصی و وسایل نقلیه کوچک (تاکسی) است، نگرانی راجع به مؤثر بودن تخصیص یارانه ها همچنان باقی می ماند؛ زیرا ارقام یارانه پرداختی به گاز طبیعی بیشترین میزان را در سال های اخیر به خود اختصاص داده است. به طوری که دولت طی سال های ۱۳۸۵ و ۱۳۸۶ به ترتیب ۶/ ۲۶۶و ۶/۳۵۲ هزار میلیارد ریال بابت گاز طبیعی پرداخت نموده است. در حالی  که کل یارانه های پرداختی برای حامل های انرژی در سال های مذکور به ترتیب ۲/۵۸۳ و ۹/۷۳۹ هزار میلیارد ریال بوده است.[۲۰]

گرچه سهم شبکه حمل ونقل از گاز طبیعی مصرفی در طی سال های اخیر ۲درصد بوده است (که در حدود ۷۰۰ میلیون در سال ۱۳۸۶ بوده است) لیکن با افزایش سریع سهم گاز طبیعی در شبکه حمل ونقل کشور، دولت هر ساله بسیار بیشتر از آنچه در جدول ۱ آمده است، بابت حرکت خودروها پرداخت خواهد نمود.

۲ـ۳ـ فقدان راهبرد و پرهزینه بودن بخش حمل ونقل کشور

جداول ۴ تا ۸ بخشی از حقایق موجود در شبکۀ حمل ونقل ایران را بازگو می کند. به عنوان نمونه سهم راه آهن در حمل ونقل مسافر در بیشترین حالت که مربوط به سال ۱۳۸۶ است، تنها به پنج درصد از کل حمل ونقل زمینی رسیده است. و سهم جاده در جابه جایی مسافرت ها بیش از ۹۰درصد می باشد. (جداول ۶ و ۸) سهم راه آهن در حمل ونقل بار به مراتب نامناسب تر بوده و طی سال های اخیر بدتر نیز شده است، به طوری که از ۱۲درصد در سال ۱۳۷۵ به ۶درصد در سال ۱۳۸۶ رسیده است. (جدول ۷) ناوگان ریلی نیز بسیار ضعیف می باشد، چنان که در سال ۱۳۸۷ کل لوکوموتیوهای فعال ۳۷۲ دستگاه بوده است. (جدول ۷) همچنین تعداد ۳۶۳ ایستگاه  اصلی بوده که تنها ۵/۱۳۶۷ کیلومتر خط راه آهن در ایران دوطرفه می باشد و کل واگن موجود ۲۱۰۰۰ دستگاه می باشد.[۲۱]

وضعیت ناوگان جاده ای به مراتب ضعیف تر و پر هزینه تر است. متوسط سوخت کامیون با فناوری دهه ۱۹۷۰ به مقدار ۶۵ لیتر در هر یکصد کیلومتر است و این کامیون ها در سال با طی مسافت حدود ۱۰۵ هزار کیلومتر بیش از ۶۸ هزار لیتر سوخت مصرف می کنند.[۲۲]

همچنین از حدود ۹۲ میلیون لیتر مصرف روزانه گازوئیل، حدود ۵۴درصد در حمل ونقل استفاده می شود که با احتساب ۷۰ سنت بر یک لیتر گازوئیل، هزینه مربوطه ۶/۱۲ میلیارد دلار در سال می شود. همچنین با توجه به اینکه ۹۵درصد سوخت بنزین به صورت موتوری بوده و تقریباً روزانه در حدود ۷۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می شود؛ لذا با احتساب هر لیتر ۵۵ سنت، هزینه ای معادل ۱۴ میلیارد دلار بر اقتصاد ملی تحمیل می نماید. بدین ترتیب، سالانه در حدود ۲۷ میلیارد دلار صرف سوخت خودروهای شخصی و عمومی می گردد.

۳ـ۳ـ اقدامات اساسی برای دگرگونی سریع در اصلاح الگوی حمل ونقل عمومی

علی رغم اهمیت مباحث فرهنگی و اجتماعی و به کارگیری روش های نرم افزاری در امر اصلاح الگوهای مصرفی، بایستی اذعان کرد که مسائل سخت افزاری نقش محوری تری را در امر حمل ونقل عمومی به عهده دارند. از این رو، ترغیب افراد به عدم استفاده از خودروی شخصی در جایی که شبکه و امکانات مطلوب حمل ونقل عمومی وجود ندارد امر مؤثری نیست. اقدامات اساسی در حوزه سخت افزاری حمل ونقل لازم است تا اصلاح رفتاری نه تنها در این بخش، بلکه در سایر امور و شئون زندگی پدید آید.

از بین مسائل سخت افزاری پرداختن به امور اساسی نظیر ناوگان های جاده ای و ریلی از جمله از رده خارج نمودن خودروهای فرسوده و نیز گسترش خطوط ریلی از اولویت بالایی برخوردار است که در ادامه این بخش به آنها می پردازیم.

۱ـ۳ـ۳ـ نوسازی ناوگان جاده ای

در کامیون های نسل جدید، مصرف سوخت بین ۳۰ تا ۳۳ لیتر در یکصد کیلومتر است، همچنین به علت کاهش وزن کامیون های جدید، ۸ لیتر در یکصد کیلومتر صرفه جویی می شود. بدین ترتیب با فناوری جدید، ۴۳ لیتر در هر یکصد کیلومتر برای هر کامیون صرفه جویی می شود که با احتساب مسافت سالانه، صرفه جویی سالانه ۴۵۱۵۰ لیتر است و با احتساب هر لیتر ۷۰ سنت مبلغ صرف شده برای هر کامیون، ۳۱۶۰۵ دلار معادل ۳۱ میلیون تومان می باشد.[۲۳] نظر به اینکه در کشور حدود سیصد هزار دستگاه ناوگان عمومی باربری و مسافری در طول راه های تحت پوشش وزارت راه و ترابری فعالیت می کنند و با توجه به فرسودگی ۵۹درصد آنها، نوسازی ناوگان حدود۵/۵ میلیارد دلار صرفه جویی دارد.

۲ـ۳ـ۳ـ راه آهن تنها جایگزین مناسب در حمل ونقل عمومی بین شهری

در سال ۱۳۸۵ حدود ۹۳درصد از انرژی مصرفی در بخش حمل ونقل در زیر بخش جاده ای و معادل آن صرف شده است، در حالی که سهم راه آهن در مصرف انرژی بسیار اندک است. برای هر ۱۰۰۰ نفر کیلومتر در حمل ونقل ریلی، حدود ۷ لیتر و برای هر ۱۰۰۰ تن کیلومتر در حدود ۱۰ لیتر سوخت مصرف می شود، در صورتی که برای هر ۱۰۰۰ تن کیلومتر در شبکه جاده ای ایران به طور متوسط ۳۰ لیتر گازوئیل مصرف می شود.[۲۴]

تنها حدود ۲درصد گازوئیل در بخش ریلی مصرف می شود، در حالی‌که حدود ۶درصد بار و مسافر کل کشور از طریق راه آهن صورت می گیرد. (جداول ۷و۸) در سال ۱۳۸۲ حدود ۱۱/۳۴۸ میلیون تن بار به صورت خاص به روش جاده ای حمل شده است. (جداول ۶ و۷) این میزان محموله به وسیله ۲۱۴۵۳۹ بارگیر ثابت و غیر ثابت انجام گرفته است. (جدول ۹) یعنی هر کامیون به طور متوسط ۶/۱۶۲۲ تن بار حمل نموده است که با احتساب سیر ۱۰۵ هزار کیلومتر در هر سال و با توجه به اینکه طبق برآوردها برای هر ۱۰۰۰ تن کیلومتر به طور متوسط ۳۰ لیتر گازوئیل مصرف می شود. یعنی حداقل ۱/۵ میلیارد لیتر در حمل کالاها سوزانده شده است که با احتساب ۷۰ سنت در هر لیتر، بیش از۵/۳ میلیارد دلار صرف حمل ونقل کالا شده است که هزینه هر تن کالا ۲/۱۰ دلار می شود. طبق آمارهای موجود در سال ۱۳۸۲ به میزان ۱۸۰۴۸ میلیون کیلومتر بار به وسیله راه آهن جابه جا شده است که با احتساب هر ۱۰۰۰ تن کیلومتر ۱۰ لیتر گازوئیل و هر لیتر گازوئیل ۷۰ سنت، این میزان بار حدود ۳۳/۱۲۶ میلیون دلار هزینه داشته است. نظر به اینکه در سال مذکور ۸/۲۸ میلیون تن بار جابه جا شده است، هر تن بار به طور متوسط ۳/۴ دلار هزینه داشته است. با مقایسه دو بخش ملاحظه می شود که اگر بار از طریق شبکه ریلی حمل ونقل می گردید، حدود ۶ دلار در تن صرفه جویی می شد.

از سوی دیگر، نظر به اینکه در حال حاضر۵۴درصد از میزان سوخت ۹۲ میلیون لیتری گازوئیل در حمل ونقل جاده ای به کار گرفته می شود و با توجه به اینکه حدود ۷۱درصد از کل وسایل حمل ونقل بار و مسافر در قسمت حمل بار استفاده می شود، در مجموع روزانه ۳۵ میلیون لیتر صرف حمل ونقل بار می شود. با احتساب ۷۰ سنت برای هر لیتر گازوئیل، در سال ۱۳۸۷ حدود ۹ میلیارد دلار هزینه سوخت برای حمل بار شده است. با توجه به اینکه در این سال حدود ۵۱۱ میلیون تن توسط بارگیرها (کامیون ها) حمل شده است، هر تن حمل کالا به روش جاده ای ۶/۱۷ شده است؛ بنابراین می توان اذعان نمود که حمل بار به وسیله شبکه ریلی ۳/۱۳ دلار در هر تن صرفه جویی ایجاد می نماید.

در ارتباط با حمل مسافر بایستی به پیچیدگی های مربوطه توجه نماییم؛ زیرا مسافرت های برون شهری و درون شهری با وسایل مختلف عمومی (اتوبوس، مینی بوس و سواری عمومی) و یا به صورت شخصی انجام می پذیرد. می توان از عملکرد حمل ونقل مسافر در سال ۱۳۸۲ برای به دست آوردن یک شاخص مناسب استفاده نمود. از کل ۴۲۰ میلیون سفر زمینی در این سال، ۳۰۶/۲۱۵ میلیون نفر از اتوبوس و مینی بوس (خودرو جمعی) ، ۲/۹ میلیون نفر از سواری عمومی و ۱۱/۱۶ میلیون نفر از راه آهن استفاده کرده اند. (جداول ۱۰و۸) بدین ترتیب سهم خودروی جمعی، سواری عمومی و راه آهن، به ترتیب ۵۳درصد، ۲درصد و ۴درصد بوده است. مابقی مسافرت ها (یعنی ۴۱درصد) با وسایل شخصی بوده است. نظر به اینکه در حال حاضر حدود ۷ میلیون خودرو وجود دارد که ۳۰درصد آنها بالای ۲۰ سال عمر دارند. اگر نسبت ۴۱درصد مسافرت های برون شهری از طریق وسایل شخصی را ثابت فرض نماییم، ۶/۲۱۱ میلیون مسافر در سال ۱۳۸۷ با خودروی شخصی صورت گرفته است. با در نظر گرفتن اینکه در هر ۱۰۰۰ نفر کیلومتر مسافر با وسیله شخصی در ایران حدود۵/۲۷ لیتر بنزین مصرف می شود، بنزین مصرفی ۶/۲۱۱ میلیون مسافر در یک کیلومتر ۵۸۱۹۰۰ لیتر بنزین می باشد. با توجه به اینکه در سال ۱۳۸۷ مصرف روزانه و سالانه بنزین به ترتیب ۶۷ میلیون و ۵/۲۴ میلیارد لیتر بوده است. لذا هر خودرو در این سال به طور متوسط حدود ۴۲۰۰ کیلومتر مسافرت کرده است. کل هزینه برای بنزین پرداختی با احتساب هر لیتر ۵۵ سنت، حدود ۵/۱۳ میلیارد دلار می باشد.

با در نظر گرفتن ۶/۲۱۱ میلیون سفر برون شهری شخصی و با این فرض که نصف مبلغ ۵/۱۳ میلیارد دلار برای سفرهای برون شهری به کار گرفته شده باشد، هزینه سوخت هر سفر ۳۱ دلار تمام می شود، در حالی که این رقم با قطار به طور متوسط به ۷/۴ دلار می رسد. لذا تغییر الگوی هر سفر از شبکه خودروی شخصی به شبکه راه آهن بیش از ۲۶ دلار صرفه جویی به همراه دارد. مجموع صرفه جویی بسته به تأمین خواسته برنامه چهارم برای رسیدن به ۱۸درصد سفرها با راه آهن و یا پیروی معیار کشورهای پیشرفته مبنی بر سهم حدود ۳۳درصد راه آهن از کل سفرها، متفاوت است.

همچنین استفاده از خودروی جمعی (اتوبوس و مینی بوس) جایگزین دیگری است که قابل بحث می باشد. در سال ۱۳۸۲ حدود ۶۶ هزار خودرو (معادل حدود ۲۲درصد خودروهای عمومی باری و مسافری) ۵/۲۲۲ میلیون نفر مسافر را انجام داده اند که ۵۳درصد کل سفرهای برون شهری را انجام داده اند. (جدول۱۰) با فرض حفظ این سهم، ۵/۲۷۳ میلیون مسافر برون شهری در سال ۱۳۸۷ با شبکه جاده ای حمل ونقل شده اند. از میزان ۵۰ میلیون لیتر گازوئیل در جاده ها، سهم خودروهای جمعی مسافربری حدود ۱۱ میلیون لیتر در روز می باشد که در سال به ۴ میلیارد لیتر می رسد؛ یعنی هزینه هر سفر جاده ای با اتوبوس و مینی بوس به طور متوسط حدود ۲/۱۰ دلار می باشد. این مبلغ به مراتب از هزینه مسافرت با وسیله شخصی ۳۱ دلار پایین تر می باشد، یعنی ۸/۲۰ در هر مسافرت صرفه جویی می نماید. لیکن هزینه سوخت مسافرت با روش جاده ای حدود ۲/۲ برابر شبکۀ راه آهن است.

این تفاوت ها بایستی در تصمیم گیری حمل ونقل عمومی کشور و تعیین الگوی مصرف مورد توجه قرار گیرد. در جدول زیر چهار سناریوی متفاوت که دارای ترکیب های گوناگون استفاده از شیوه های حمل ونقل به نمایش درآمده است.

همان‌گونه که ملاحظه می کنید، کمترین هزینه شبکه حمل ونقل مسافر بین شهری مربوط به سناریوی مطلوب D می شود که در آن ۸۰درصد حمل ونقل مسافر بین شهری با وسایل عمومی (راه آهن و خودروی جمعی) صورت می گیرد و مابقی با خودروی شخصی قابل انجام است. انتخاب این سناریو در مقایسه با وضعیت فعلی (سناریو A) 47/3 میلیارد دلار در سال صرفه جویی ایجاد می نماید. این سناریو گرچه بهترین شیوه حمل ونقل بین شهری را ارائه می دهد ولیکن به علت نیاز به سرمایه گذاری زیاد در بخش حمل ونقل ریلی، در کوتاه مدت و میان مدت قابل استفاده نخواهد بود. بین دو سناریو B وC، سناریو C هم هزینه کمتری دارد و هم به اهداف برنامه چهارم نزدیک است. با اجرای این سناریو حداقل ۲ میلیارد دلار صرفه جویی در حمل ونقل مسافر بین شهری حادث می گردد.

نظر به اینکه با گسترش شبکه ریلی در حمل ونقل بار حداقل ۳/۲ میلیارد دلار صرفه جویی می شود، لذا می توان ادعا کرد که با انتخاب شبکه حمل ونقل عمومی ریلی حداقل ۳/۴ میلیارد دلار در سال صرفه جویی مستقیم دارد. با این مبلغ می توان در هر سال بیش از۸۵۰ کیلومتر راه ریلی در کشور ساخت.

مقایسه هزینه سوخت انواع سناریوهای مختلف در انتخاب شبکه حمل ونقل مسافر بین شهری

یکی از علل اساسی سهم پایین راه آهن در حمل ونقل کشوری به رشد اندک سرمایه گذاری در این بخش مربوط می شود. به طوری که مثلاً طول خطوط اصلی راه آهن در سال ۱۳۵۳، برابر با ۴۵۲۵ کیلومتر بوده است که در سال ۱۳۸۶ به ۸۷۰۲ کیلومتر می رسد. (جدول ۸) یعنی در هر سال، به طور متوسط ۵/۲۶ کیلومتر راه آهن ساخته شده است. در حالی که مثلاً راه های آسفالت ساخته شده از ۱۵ هزار کیلومتر در سال ۱۳۵۳ به بیش از ۸۰ هزار کیلومتر در سال ۱۳۸۲ می رسد. (جداول ۴و۸)

نظر به اینکه بخش خصوصی به علل زیادی از جمله بازگشت کند سرمایه و عدم حمایت های لازم دولتی، رغبتی به سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی از خود نشان نمی دهد، لذا سرمایه گذاری مستقیم دولت در این بخش بایستی مورد تأکید جدی قرار گیرد.

۳ـ۳ـ۳ـ لزوم گسترش سریع خطوط قطار شهری و اتوبوس رانی شهری

از حدود ۲۷ میلیارد دلار هزینه سوخت که قبلاً اشاره شد، طبق سناریوی A حدود ۱۰ میلیارد دلار در حمل ونقل عمومی بین شهری استفاده می گردد و مابقی مبلغ ، یعنی ۱۷ میلیارد دلار، در درون شهرها استفاده می شود. به صورت تخمینی، بیش از ۷ میلیارد دلار از این میزان (حدود ۴۲درصد) به وسیله خودروهای بنزین سوز مصرف می شود. با توجه به وجود ۵/۱ میلیون تاکسی و ۷ میلیون سواری شخصی، سهم خودروهای شخصی از مصرف سوخت بنزین در داخل شهرها بیش از ۷/۵ میلیارد دلار می باشد. اگر الگوی مطلوب سهم ۲۰درصدی خودروی شخصی در حمل ونقل شهری اعمال شود، توانسته ایم ۶/۴ میلیارد دلار صرفه جویی نماییم.

از سوی دیگر از ۶/۱۲ میلیارد دلار بابت سوخت گازوئیل نزدیک به ۶ میلیارد دلار گازوئیل در داخل شهرها مصرف می شود. نظر به اینکه ۵۹درصد از خودروهای سنگین کشور بالای ۲۰ سال سن دارند که ۵/۱ تا ۲ برابر استاندارد جهانی سوخت مصرف می کنند.[۲۵] لذا می توان تخمین زد که با نوسازی شبکه حمل ونقل شهری در حدود ۳ میلیارد دلار در سال صرفه جویی شود. بدین ترتیب، در مجموع و با اصلاح شبکه حمل ونقل عمومی شهری می توان در شرایط مطلوب، ۶/۷ میلیارد دلار در سال کاهش هزینه داشت. با توجه به اینکه هزینه ساخت هر کیلومتر مترو در حدود ۴۰ میلیون دلار است، بنابراین با صرف چنان مبلغی در هر سال می توان ۱۹۰ کیلومتر مترو ساخت و یا نسبتی از آن را به توسعه اتوبوسرانی درون شهری اختصاص داد.

نتیجه گیری

در این مقاله به اهمیت اقتصاد بخش عمومی در ایجاد تحول و تغییر در الگوی مصرفی خانوار توجه گردید. نقش بخش عمومی در اصلاح الگوی مصرفی در چارچوب وظایف مالیه عمومی مبنی بر تخصیص منابع عمومی، توزیع درآمدهای عمومی و ایجاد ثبات پایدار در اقتصاد بحث شد. ما از بین سازوکارهای متفاوت بخش عمومی به نقش ابزارهای مالیاتی و شبکه حمل ونقل عمومی پرداختیم. گفتیم که در کشورمان رابطه منطقی بین مصرف خانوار و مالیات های پرداختی وجود ندارد. تخمین تابع مصرفی خانوار حکایت از آن داشت که تغییر در مالیات بر درآمد خانوار نتوانسته است تغییر معنی داری در تغییر مصرف خانوار نماید. علت این امر را بایستی در نقش اندک مالیات در بودجه دولت و خانوار دانست. برای حل این معضل اصلاح ساختار مالیاتی و گسترش میزان و ظرفیت مالیاتی به خصوص در زمینه های مالیات بر مصرف و ارزش افزوده پیشنهاد می گردد. همچنین در بخش چهارم بحث شد که در سال، هزینه مستقیم سوخت در کشور، بیش از ۲۷ میلیارد دلار است و نیز بیش از نصف یارانه پرداختی دولت در سال ۱۳۸۷ برای حامل های انرژی در بخش حمل ونقل صرف شده است. اتکای بیش از حد شبکه حمل ونقل کشور به وسایل شخصی و نیز روش جاده ای، عامل اساسی چنین هزینه هایی دانسته شد و برای عبور از چنین وضع بحرانی به دخالت سریع و مؤثر دولت برای افزایش سهم وسایل حمل ونقل عمومی به خصوص راه آهن در حمل بار و مسافر تأکید شد. با افزایش منطقی سهم راه آهن و وسایل حمل ونقل عمومی و نیز نوسازی ناوگان عمومی، حداقل ۸/۹ میلیارد دلار در حمل ونقل بار و مسافر بین شهری و ۶/۷ میلیارد دلار در شبکه حمل ونقل شهری و در مجموع ۴/۱۷ میلیارد دلار صرفه جویی مستقیم می شود. اگر پرداخت هزینه های هنگفت جهت تخریب محیط زیست و تصادف های گسترده را که در شکل های مادی آن در سال، حدود ۱۴ میلیارد می باشد، در نظر بگیریم، مجموع صرفه جویی سالانه در حدود ۴/۳۱ میلیارد دلار می شود.

با بودجه فعلی دولت، حداکثر می توان در سال ۲۰۰ کیلومتر راه آهن ساخت که فاصله بسیار زیادی با معیارهای مطلوب در دنیا دارد. پر کردن این فاصله به اهتمام بالای دولت در این بخش منوط می شود. برخلاف جریان خصوصی سازی دولت در این بخش، بایستی دخالت مستقیم نماید و از نگاه به بخش خصوصی صرف نظر کند؛ زیرا بخش خصوصی رغبت و توان لازم در امور سخت افزاری حمل ونقل ریلی ندارد و تجربه کشورهای پیشرفته هم این موضوع را تأیید می نماید.

خلاصه اینکه سعادت و پیشرفت کشور و نیز موفقیت در امر الگوی مصرف در گرو توسعه اصولی اقتصاد بخش عمومی در ایران می باشد و اصلاح سریع و پرشتاب شبکه های حمل ونقل عمومی و مالیات، جزء اساسی و جدایی ناپذیر این توسعه محسوب می شود.

نمودار ها

نمودار ۱ـ نسبت کل مالیات به درآمد ملی در ایران[۲۶]  

نمودار ۲ـ وضعیت مصرف بخش خصوصی[۲۷]

نمودار۳ـ وضعیت مصرف بخش خصوصی و مالیات بر مصرف در ایران (ارقام میلیارد ریال) و کل مالیات در ایران (ارقام میلیارد ریال)[۲۸]  

نمودار ۴ـ نسبت مالیات بر مصرف و کل مالیات بر مصرف خانوار[۲۹]

نمودار ۵ـ وضعیت کلی مالیات ها در ایران[۳۰]

نتایج تخمین الگو

جدول ها

توزیع یارانه ها و واردات نفتی انرژی زا در سال ۱۳۸۷[۳۱]

جدول ۱

 تعداد جایگاه هایCNG  احداث شده طی سال های ۱۳۸۷ـ۱۳۸۳[۳۲]

جدول ۲

روند تغییرات درصد سهم مصرف هر یک از فرآورده های نفتی انرژی زا و گاز طبیعی طی سال های ۱۳۸۷- ۱۳۸۰ [۳۳]                       

جدول ۳

انواع راه‌های تحت حوزه استحفاظی وزارت راه و ترابری (کیلومتر)[۳۴]                                                      

جدول ۴

مرکز آمار ایران علت کاهش طول راه‌های کشور در سال ۱۳۸۴ نسبت به سال‌های گذشته را به شیوه گردآوری اطلاعات از طریق (GIS) تغییر در تعاریف و مفاهیم، توسعه محدوده شهرها و… می داند.

وزن انواع بار حمل شده به وسیله راه‌آهن (هزار تن)[۳۵]

جدول ۵

۱ـ وزن بار حمل شده از طریق حمل ونقل بین‌المللی و بارهای اداری راه‌آهن نیز در سایر منظور شده است.

۲ـ از آمار مندرج‌ در سال‌های ‌۱۳۷۵ ،۱۳۸۰و۱۳۸۲‌ لغایت ‌۱۳۸۶ به ترتیب ۴۹۹، ۵۵۹، ۱۱۷۲، ۱۴۱۹، ۱۳۲۴، ۱۵۴۶و ۱۵۴۱ هزار تن مربوط‌ به ‌حمل‌ انواع ‌بار به صورت ‌ترانزیت ‌است.

حمل ونقل مسافر (میلیون نفر) و بار (میلیون تن) با شیوه های گوناگون[۳۶]                                           

جدول ۶

تعداد لوکوموتیو، مسافر، بار خالص حمل شده به وسیله راه‌ آهن و سهم راه آهن در حمل بار کل کشور[۳۷]            

جدول ۷

* این نسبت با توجه به اطلاعات به دست آمده از ستون پنجم جدول ۶ و ستون ششم جدول حاضر به دست آمده است.

 طول خطوط اصلی و تعداد مسافران جابه جا شده در راه آهن و سهم راه آهن در کل مسافرت های زمینی[۳۸]

جدول ۸

* اطلاعات از ستون دوم جدول ششم به دست آمده است.

تعداد وسایل باری و مسافری عمومی کشور در سال ۱۳۸۲ [۳۹]                                                            

جدول ۹

* بارگیری که قابل جدا شدن از قسمت کشنده (بدنه) است و به صورت یدک و نیمه یدک در می آید.

تعداد مسافر جابه جا شده بر حسب وسیله نقلیه در سال ۱۳۸۲ (واحد هزار مسافر)[۴۰]                                                 

جدول ۱۰

کتابنامه

الف) کتب فارسی

اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران. کمیسیون حمل ونقل. ترانزیت امور گمرکی. (۱۳۸۸). «اصلاح الگوی مصرف در بخش حمل ونقل (برون شهری)»

دادگر، یدالله. (۱۳۸۶). مالیه عمومی و اقتصاد دولت. تهران. پژوهشکده اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس. انتشارات نور علم. چاپ سوم

جیروند، عبدالله. (۱۳۶۸). برداشتی از مالیه عمومی جدید. تهران. انتشارات مولوی

سازمان حمل ونقل و راهداری کشور. (۱۳۸۲). سالنامه آماری حمل و نقل جاده ای کشور

شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران. (۱۳۸۷). «آمارنامه مصرف فرآورده های نفتی انرژی زا». روابط عمومی شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران

وزارت امور اقتصادی و دارایی. (۱۳۸۷). «اخبار اقتصاد و دارایی». هفته نامه خبری ـ تحلیلی. سال هشتم. شماره ۲۶۹

وزارت راه و ترابری. (۱۳۸۷). «الگوی بهینه قیمت گذاری و تخصیص یارانه سوخت در بخش حمل و نقل زمینی». پژوهشکده حمل ونقل. وزارت راه و ترابری

ب)پایگاه های الکترونیکی

بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران. سری های زمانی. http://www.tsd.cbi.ir/

«روش های اصلاح الگوی مصرف منابع»

مرکز آمار ایران. پایگاه الکترونیکی مرکز آمار ایران. (۱۳۸۸). «اطلاعات مربوط به حمل ونقل بار، مسافر، امکانات و خطوط»

وزارت امور اقتصادی و دارایی شبکه اخبار اقتصادی و دارایی (شادا) پیرامون صحبت های وزیر اقتصاد راجع به وضعیت حمل و نقل عمومی کشور به نقل از: www.mefa.ir

ج) کتب لاتین

Mosley, Paul, and et.al. (1995). “Assessing Adjustment in Africa”. World Development.23. No. 9

Musgrave Richard A. and Peggy B. Musgrave. (1989). “Public Finance in Theory and Practice”. McGraw-Hill. USA

Neicheva, (2006). “Non-Keynesian effects of Government Expenditure on Output in Bulgaria: An HP Filter Approach”. Post–Communist Economies. Vol.18. No.1. March

Toye, (2000). “Fiscal Crisis and Fiscal reform in Developing Countries”. Cambridge Journal of Economics. Vol.24

van wijnbergen, (1989). ” External Debt Inflation and the public sector: Toward fiscal policy for sustainable Growth”. The world bank economic Review. vol.3

Wade, (1990). “Governing the market Economic theory and the Role of government in east Asia Industrialization”. Princeton University Press. UK

[۱]. استادیار اقتصاد دانشگاه بین المللی امام خمینی (ره)

[۲]. The scarcity resources

[۳]. The market failure

[۴]. The partial and general equilibriums

[۵]. The supply and demand forces

[۶]. The governments interventions

[۷]. The social securities

[۸]. The welfare states

[۹]. The public finance

[۱۰]. The public sector economics

[۱۱]. The course of actions

[۱۲]. The tax and public transport systems

[۱۳]. The allocation of resources

[۱۴]. The distribution of incomes

[۱۵]. The stabilisation of economy

[۱۶]. The Douche disease

[۱۷] . به نقل از وزیر اقتصاد و به گزارش شبکه اخبار اقتصادی و دارایی (شادا) وزارت امور اقتصادی و دارایی و نیز نگاه کنید: صحبت های رئیس ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور در پایگاه خبری: www.iranseda.ir تحت عنوان «جزئیات طرح اصلاح الگوی سوخت».

[۱۸] . به نقل از پروژه «اصلاح الگوی مصرف در بخش حمل ونقل (برون شهری)» کار مشترک اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران، کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت امور گمرکی، پاییز ۱۳۸۸٫

[۱۹] . به نقل از «آمارنامه مصرف فرآورده های نفتی انرژی زا» شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران، ۱۳۸۷٫

[۲۰] . هفته نامه خبری ـ تحلیلی «اخبار اقتصاد و دارایی» وزارت امور اقتصادی و دارایی، سال هشتم، شماره ۲۶۹، ۱۳۸۷٫

[۲۱] . مرکز آمار ایران به نقل از راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران. (ر. پ)، دفتر آمار و فناوری اطلاعات (راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران).

[۲۲] . به نقل از پروژه «اصلاح الگوی مصرف در بخش حمل و نقل (برون شهری)» کار مشترک اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران، کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت امور گمرکی، پاییز ۱۳۸۸٫

[۲۳] . به همان منبع مراجعه شود. همچنین به گفته وزیر اقتصاد ۳۰ درصد خودروهای سبک و ۵۹ درصد خودروهای سنگین کشور بالای ۲۰ سال سن دارند که ۵/۱ تا ۲ برابر استاندارد جهانی سوخت مصرف شود، به نقل از وزارت امور اقتصادی و دارایی و به گزارش شبکه اخبار اقتصادی و دارایی (شادا) نگاه کنید به: www. Mefa.ir

[۲۴] . به نقل از: www.econews.ir

[۲۵] . سخنان وزیر اقتصاد، به نقل از وزارت امور اقتصادی و دارایی و به گزارش شبکه اخبار اقتصادی و دارایی (شادا) نگاه کنید به:

www mefa.ir

[۲۶]منبع: سری های زمانی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران http://www.tsd.cbi.ir/

[۲۷] . منبع: سری های زمانی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران http://wwww.tsd.cbi.ir/

[۲۸] . همان

[۲۹] . همان

[۳۰] . همان

[۳۱] . منبع: «آمارنامه مصرف فرآورده های نفتی انرژی زا» شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران، ۱۳۸۷٫

[۳۲] . همان

[۳۳] . همان

[۳۴] . منبع: مرکز آمار ایران، به نقل از: وزارت راه و ترابری. معاونت برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل ونقل. دفتر اطلاعات و آمار حمل ونقل.

[۳۵] . منبع: مرکز آمار ایران به نقل از راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران. (ر. پ)، دفتر آمار و فناوری اطلاعات (راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران).

[۳۶] . منبع: مرکز آمار ایران

[۳۷] . منبع: مرکز آمار ایران، به نقل از: راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران. (ر. پ)، دفتر آمار و فناوری اطلاعات (راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران).

[۳۸] . منبع: مرکز آمار ایران، به نقل از راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران.

[۳۹] . منبع: سالنامه آماری حمل ونقل جاده ای کشور، سازمان حمل ونقل و راهداری، سال ۱۳۸۲، به نقل از: الگوی بهینه قیمت گذاری و تخصیص یارانه سوخت در بخش حمل ونقل زمینی، وزارت راه و ترابری ۱۳۸۷٫

[۴۰] . همان

انتهای پیام/